Talbot Thrive ritiene che questo sia il momento opportuno per pianificare sviluppi edilizi e un aumento di utenti di vario genere lungo questo corridoio. L'accesso esistente alle abitazioni lungo il percorso e l'aumento degli utenti della strada vulnerabili richiedono una soluzione che trasformi questo percorso in un strada, anziché un strada. L'ingresso alla Città di Easton proveniente da est dovrebbe essere segnalato da una rotonda a Black Dog Alley e da uno spartitraffico alberato, segnalando una velocità inferiore velocità e accesso a una comunità di quartieri che richiedono attenzione da parte del conducente. Man mano che i complessi residenziali vengono costruiti lungo questo corridoio, ciascuno dovrebbe essere dotato di una rotonda per l'ingresso e l'uscita, oltre a scelte di design chiare per rallentare il traffico. Che cos'è una rotonda e perché questo design è più sicuro e vantaggioso in questo caso? Esamina la descrizione dello Stato di WA e “regole di circolazione per le rotatorie.

Riferendosi al Guida globale alla progettazione stradale, sappiamo che “dLa velocità di progetto è la velocità obiettivo alla quale i conducenti dovrebbero viaggiare su una strada, e non, come spesso viene erroneamente interpretato, la velocità massima di marcia. Come numerosi urbanisti e studi hanno documentato, i conducenti viaggiano alla velocità con cui si sentono più a proprio agio in base alla larghezza della strada, a ostacoli reali o impliciti alla velocità (ad esempio, sporgenze dei marciapiedi e strettoie, alberi, attraversamenti pedonali, ecc.) e NON ai limiti di velocità indicati dai cartelli. Pertanto, progettare attivamente tenendo conto delle velocità obiettivo dei veicoli è fondamentale per la sicurezza. Modificare la progettazione di una strada comporta cambiamenti nei comportamenti. I professionisti del settore devono gestire le velocità stabilendo aspettative chiare per i conducenti.” Qual è la velocità di progetto proposta per questo tratto di strada?

Sviluppato con il contributo di esperti provenienti da 72 città di 42 paesi, il Guida alla progettazione stradale glocale è inteso a informare “la progettazione stradale che dà priorità a pedoni, ciclisti e utenti del trasporto pubblico. Un approccio proattivo seleziona una velocità obiettivo e utilizza la progettazione per raggiungere tale velocità, guidando il comportamento del conducente attraverso segnali fisici e percettivi. Questi segnali includono larghezze di corsia più strette e raggi di curvatura più ridotti, progressioni semaforiche e altre tecniche di gestione della velocità. L'utilizzo di velocità di progetto inferiori nella progettazione stradale riduce la velocità dei veicoli e la variazione della velocità, offrendo luoghi più sicuri in cui camminare, andare in bicicletta, guidare e parcheggiare.” Idealmente, l'uso di corsie più strette, mediane alberate e rotatorie sarebbero i dispositivi preferiti per controllare la velocità, non semplicemente ridurre il limite di velocità e rendere il percorso prioritario per la velocità e l'efficienza delle auto.

C'è il timore di reazioni negative da parte dei “pendolari” che utilizzano questa strada molto frequentata per entrare nella città di Easton? Che un progetto stradale completo che accolga tutti gli utenti rallenterà i loro tempi di percorrenza di 5, 10 o addirittura 15 minuti? Permetteteci di confutare tale reclamo con prove inconfutabili che indicano che generalmente non vi è alcun aumento sostanziale in ritardi quando lo spazio stradale viene ridotto per accogliere biciclette, pedoni e persino autobus.

Per smentire l'idea che il traffico rallenterà e che gli automobilisti cercheranno percorsi alternativi per aggirare un'area che percepiscono come congestionata, facciamo riferimento all'articolo della società di ingegneria e progettazione dei trasporti Kittleson and Associates intitolato  “Sfatare i miti: la rimozione di una corsia di marcia aumenta il traffico di attraversamento?” il quale afferma: “Molte strade hanno tratto beneficio dalla riallocazione dello spazio stradale per altre modalità riducendo il numero di corsie per veicoli. Queste riallocazioni determinano comparabile volumi di traffico giornalieri e ritardi prima e dopo la riduzione delle corsie stradali.cioè, una riduzione del numero di corsie per le automobili), un risultato sorprendente per molti utenti della strada.”

Alla luce dell'espansione della città e dell'aggiunta di nuovi sviluppi alla sua periferia, è imperativo stabilire protocolli riguardanti il trattamento dei veicoli che entrano attraverso questo perimetro e la condotta prevista da parte loro.

Secondo la loro ricerca, a Fort Lauderdale, in Florida, Powerline Road è stato ridotto da sei a quattro corsie con corsie ciclabili protette. I risultati includono una maggiore attività ciclistica, variazioni minime o nulle dei tempi di percorrenza e una maggiore attività economica, senza aumentare il traffico sulle strade adiacenti. Ad Alessandria, in Virginia, la riprogettazione di un'importante arteria stradale per includere piste ciclabili e misure di moderazione del traffico i tempi di viaggio registrati durante la giornata sono risultati generalmente in linea con la precedente configurazione stradale, mentre l'attività pedonale e ciclabile lungo la strada è aumentata. 

Nel caso dell'MD 328, chiediamo che le corsie di svolta centrali e le corsie di svolta designate che sono incluse nella proposta il redesign sia eliminato a favore della continuazione delle strutture pedonali e ciclabili fino alla Rt. 50 interscambio. Vorremmo anche consigliare l'uso di rotatorie ogni volta che sia possibile in corrispondenza degli incroci. Le rotatorie rallentano e moderano la velocità del traffico, mentre i semafori possono talvolta incoraggiare comportamenti di guida improntati a “passare con il giallo”. Le rotatorie mantengono un flusso di traffico complessivamente più fluido, riducono i tempi di attesa agli incroci e minimizzano il tempo in cui i veicoli restano al minimo, e sono potenzialmente più ecologiche ed esteticamente gradevoli, con abbondanti prove che dimostrano come siano più sicure dei semafori. Data la fondamentale importanza della sicurezza, è chiaro il motivo per cui le rotatorie dovrebbero essere preferite; tuttavia, alcuni svantaggi includono un maggiore utilizzo di terreno e una curva di apprendimento per la comunità quando viene installata una nuova rotonda.

A causa dei previsti sviluppi edilizi tra la Route 50 e Black Dog Alley, l'unico ridisegno sicuro e responsabile della strada dovrebbe prevedere un aumento dell'utilizzo delle auto, un maggiore utilizzo da parte dei pedoni e l'opportunità per tutti gli utenti vulnerabili della strada di condividere equamente il corridoio.

Data la mancanza di un progetto di Strade Complete per la Città di Easton e la proprietà della MD 328 da parte dello Stato, chiediamo che i project manager tengano conto delle preoccupazioni qui espresse per tutti gli utenti della strada. Alla luce della recente istituzione di Linee guida per le strade complete MDOT 750 Siamo incoraggiati dal fatto che alla SHA verrà data l'opportunità di ridisegnare il corridoio tenendo presenti tali linee guida.

I commentari sulla progettazione di una specifica intersezione sono riportati di seguito:

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Concetto di intersezione 1 (Rt. 328 a US 50 e Elliott Rd.):

• Opzione A: allungare le corsie di svolta per alleviare la congestione automobilistica. (“Il progetto pedonale e di sicurezza del corridoio della US50 aggiungerà marciapiedi e attraversamenti pedonali sulla US50 nel 2026”)

Commento TT Nel progetto proposto non sono indicate strutture per biciclette o pedoni. Il collegamento per le strutture pedonali che verrà aggiunto nel 2026 non è mostrato o è inesistente nel piano. Infatti, il piano mostra da nessuna parte che i pedoni possano camminare in sicurezza su entrambi i lati di Matthewstown Rd. una volta attraversata la Rt. 50. Vedi 1. e 2. nella figura sotto e anche la Figura 43, in basso, da Rapporto NCHRP 926, Guida per migliorare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti agli incroci. (20) il quale recita: “Figura 43. Un'intersezione che ha chiaramente privilegiato la comodità degli automobilisti rispetto alla sicurezza e alla comodità dei pedoni.” La Figura 43 mostra un'intersezione molto simile a quella di cui stiamo discutendo alla Rt. 50 e 328.

Oltre alla mancanza di collegamenti pedonali (l’area contrassegnata sopra con #1 è collegata a un marciapiede su Matthewstown Rd.?), manca una pista ciclabile separata o segnalata per attraversare la Rt. 50. Ma 5 corsie per accogliere gli automobilisti e mantenerli in movimento in modo efficiente.

TT consiglia vivamente al gruppo di progettazione di prendere in considerazione il fatto che le persone che usano la bicicletta come principale mezzo di trasporto sono escluse da questo piano. Per questo motivo, l'Opzione A (non vediamo altre opzioni) è inaccettabile.

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Concetto di Intersezione 2 – 328 a Gannon Circle
Opzione A: Aggiungere una corsia dedicata alla svolta a sinistra in direzione ovest

Posizione TT: Idealmente questa sarebbe anche una rotonda per rallentare il traffico e consentire un accesso sicuro ai residenti di Gannon Circle per immettersi sulla 328 in entrambe le direzioni

“Quando arrivi in quella zona intermedia, dove viaggi a 30 o 40 miglia all'ora, non ti stai davvero muovendo a una velocità significativa, ma allo stesso tempo non stai costruendo un luogo che possa realmente funzionare o sostenersi finanziariamente, un luogo in cui qualcuno voglia davvero stare.” Collega

Concept of Intersection 3 – 328 at Mile Post Drive

Opzione A – Aggiungere una corsia dedicata alla svolta a sinistra in direzione est

Posizione TT: Idealmente questa sarebbe anche una rotonda per rallentare il traffico e consentire ai residenti di Mile Post Drive di immettersi in sicurezza sulla 328 in entrambe le direzioni

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328 a Dyott Court e Fisher Range Rd.

Opzione A – Concetto di una corsia di svolta dedicata

Opzione B – Concetto con due corsie di svolta dedicate

Posizione TT: Idealmente, questo sarebbe stato il posto perfetto per una rotonda, ma siamo certi che non ci sia abbastanza terreno in questo punto per accogliere quel tipo di progetto. Una circonvallazione qui imporrebbe approcci più lenti, una sola corsia di marcia in tutte e 4 le direzioni E un percorso condiviso ad accesso multiplo per biciclette e pedoni.

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Concetto di intersezione 5 – 328 a Black Dog Alley

Opzione A – Corsie di svolta dedicate

Opzione B – Rotatoria

Posizione TT è a favore di una rotonda qui, purché i percorsi per pedoni e biciclette siano inclusi nel progetto. Una rotonda in questa posizione consentirebbe di inserire un segnale adeguato per dare il benvenuto agli automobilisti nella Città di Easton, oltre a incoraggiarli a rallentare mentre entrano in un corridoio con molteplici punti di accesso o uscita. Con l'esclusione dei camion pesanti da Black Dog Alley, ciò limiterà ulteriormente la loro velocità e finirà per scoraggiarli dall'usare la strada come scorciatoia.

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Percorsi ciclabili e pedonali del concetto di corridoio 1

• Opzione A: Aggiungere marciapiedi su entrambi i lati della MD 328 e corsie ciclabili sulle banchine
• Opzione B – Aggiungere un percorso condiviso di 10 piedi sul lato nord di Matthewstown Rd.
• Opzione C: Aggiungere un percorso d'uso condiviso di 10 piedi su entrambi i lati della MD 328 separato da cordolo e cunetta di 4 piedi

Con il requisito di 12 piedi per le corsie di marcia sulle strade statali nel Maryland, questo limita il controllo della velocità tramite dispositivi di restringimento della corsia. Un progetto che includa uno spartitraffico centrale piantumato, anziché corsie di svolta centrali, e strutture separate sia per i pedoni e sia per le persone in bicicletta sarebbe l'unica opzione che Talbot Thrive potrebbe sostenere. Sarebbero necessarie rotonde ovunque possibile e controlli della velocità insieme alla progettazione.

MD_328_PEL-_Segment_1-3.pdf mostra che il percorso ciclabile e pedonale proposto termina prima del bivio per Galloway Meadows sul lato nord della MD 328. Questo progetto proposto costringe le persone in bicicletta a utilizzare i marciapiedi, cosa illegale nel Maryland, o a immettersi in una delle corsie di marcia da quel punto fino alla Rt. 50. Questo è inaccettabile poiché lo studio ha già stabilito che questo corridoio ha un livello di stress (LTS) pari a 4, indicando che è adatto solo a ciclisti “forti e impavidi”, il piano che il MDOT ha presentato qui non fa nulla per migliorare la sicurezza per le persone che usano la bicicletta come mezzo di trasporto principale.

MD_328_PEL-_Segment_3-3.pdf mostra le sezioni trasversali sottostanti. La posizione di Talbot Thrive è che Condizione proposta Opzione B con buffer è quanto più vicino a un progetto che sarebbe sicuro e accessibile per tutti gli utenti, tuttavia il progetto richiede corsie separate e dedicate per pedoni e ciclisti. Mettere i ciclisti sullo stesso percorso e nella stessa direzione dei pedoni crea solo confusione e la necessità che i ciclisti attraversino la strada (a volte due volte) per arrivare dove devono andare. Questo requisito eliminerebbe la corsia di svolta centrale ma avrebbe il vantaggio di ridurre le velocità e di consentire la trasformazione di questo corridoio in una strada urbana anziché in una strada a scorro veloce.

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Concetti preliminari:

• Opzione A – Riduzione del limite di velocità da Black Dog Alley
• Opzione B – Intersezione a rotatoria presso Black Dog Alley
• Opzione C – Isole mediane per ridurre la velocità

Posizione TT: Sebbene in genere siamo favorevoli a limiti di velocità più bassi, riteniamo che in questo caso la progettazione stradale di questo corridoio dovrebbe incoraggiare i conducenti a ridurre la velocità. Tutte e tre le opzioni dovrebbero essere prese in considerazione nel piano di progettazione in questo caso, con rotatorie in tutti gli incroci che possono accoglierle.

I dati sugli incidenti mostrano quasi 60 incidenti, di cui uno mortale, lungo questo corridoio dal 2018 al 2023

In questa fase, è fondamentale pianificare un aumento di tutti gli utenti lungo questo corridoio. Prestando particolare attenzione agli utenti della strada più vulnerabili, possiamo migliorare la sicurezza e promuovere un'esperienza più equa per tutti.

Riferimenti:

Guida globale alla progettazione stradale, La Fondazione Bloomberg, https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/design-controls/design-speed

Sfatatori di miti: la rimozione di una corsia di marcia aumenta il traffico di attraversamento?
https://www.kittelson.com/ideas/myth-buster-cut-through-traffic/ 

Studio di riqualificazione e riconversione della strada Powerlane prima e dopo https://fdotwww.blob.core.windows.net/sitefinity/docs/default-source/planning/fto/mobility/powerlinerd-beforeafter.pdf?sfvrsn=c18c7084_2

La realizzazione di una strada completa su Seminary Road

https://media.alexandriava.gov/docs-archives/tes/info/seminary-presentation.pdf 

Letture consigliate

Smart Growth America “Perché sicurezza e velocità sono fondamentalmente incompatibili”
https://smartgrowthamerica.org/why-safety-and-speed-are-fundamentally-incompatible-a-visual-guide/ 

Strong Towns: “La chiave per rallentare il traffico è la progettazione stradale, non i limiti di velocità”

“Sappiamo come progettare strade che rallentino il traffico automaticamente, senza bisogno di controlli repressivi e indipendentemente da ciò che dice il cartello del limite di velocità. Dobbiamo solo farlo.”

Strade Complete MD 750

https://policymanual.mdot.maryland.gov/mediawiki/index.php?title=MDOT_750_Complete_Streets