Talbot Thrive ist der Ansicht, dass wir jetzt die Chance haben, für die Entwicklung von Wohngebieten und die Zunahme von Nutzern aller Art entlang dieses Korridors zu planen. Der bestehende Zugang zu den Häusern entlang der Strecke und die Zunahme der gefährdeten Verkehrsteilnehmer erfordern eine Lösung, die diese Strecke in eine Straßeund nicht eine Straße. Der Eingang zur Town of Easton von Osten kommend mit einem Kreisverkehr an der Black Dog Alley und einem bepflanzten Mittelstreifen markiert werden, der eine langsamere Fahrt signalisiert. Geschwindigkeiten und die Einfahrt in eine Gemeinschaft von Wohngebieten, die die Aufmerksamkeit der Fahrer erfordern. Wenn entlang dieses Korridors Wohnsiedlungen gebaut werden, sollte jede einen Kreisverkehr für die Ein- und Ausfahrt sowie klare Designentscheidungen zur Verlangsamung des Verkehrs aufweisen. Was ist ein Kreisverkehr und warum ist er in diesem Fall sicherer und vorteilhafter? Lesen Sie die Beschreibung des Staates WA und "Verkehrsregeln" für Kreisverkehre.

Unter Bezugnahme auf die Global Street Design Guidewissen wir, dass "die Entwurfsgeschwindigkeit ist die Zielgeschwindigkeit, mit der Autofahrer eine Straße befahren sollen, und nicht, wie oft fälschlicherweise angenommen wird, die maximale Betriebsgeschwindigkeit. Wie zahlreiche Planer und Studien belegen, fahren Autofahrer mit der Geschwindigkeit, die ihnen angesichts der Straßenbreite, der tatsächlichen oder angedeuteten Geschwindigkeitshindernisse (z. B. Straßenrandbegrenzungen und Engstellen, Bäume, Fußgängerüberwege usw.) am angenehmsten ist, und NICHT mit der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit. Daher ist eine aktive Gestaltung für die Zielgeschwindigkeit von Fahrzeugen entscheidend für die Sicherheit. Die Änderung der Gestaltung einer Straße führt zu Verhaltensänderungen. Praktiker müssen die Geschwindigkeiten steuern, indem sie klare Erwartungen an die Fahrer stellen. Welche bauartbedingte Geschwindigkeit ist für diesen Straßenabschnitt vorgesehen?

Der Bericht wurde unter Mitwirkung von Experten aus 72 Städten in 42 Ländern entwickelt und Leitfaden für die Gestaltung von Straßen auf lokaler Ebene soll "eine Straßengestaltung ermöglichen, die Fußgängern, Radfahrern und Verkehrsteilnehmern Vorrang einräumt. Ein proaktiver Ansatz wählt eine Zielgeschwindigkeit aus und nutzt das Design, um diese Geschwindigkeit zu erreichen, indem das Fahrerverhalten durch physische und wahrnehmungsbezogene Hinweise gelenkt wird. Zu diesen Hinweisen gehören geringere Fahrbahnbreiten und engere Bordsteinradien, Signalverläufe und andere Geschwindigkeitsmanagementtechniken. Durch die Verwendung niedrigerer Entwurfsgeschwindigkeiten bei der Straßengestaltung werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsschwankungen reduziert, wodurch sicherere Orte zum Gehen, Radfahren, Fahren und Parken geschaffen werden." Idealerweise sollten schmalere Fahrspuren, bepflanzte Mittelstreifen und Kreisverkehre die bevorzugten Mittel zur Geschwindigkeitskontrolle sein und nicht einfach nur die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Priorisierung der Strecke nach Geschwindigkeit und Effizienz für Autos.

Befürchten Sie, dass die "Pendler", die diese vielbefahrene Strecke in die Stadt Easton benutzen, sich dagegen wehren? Dass eine umfassende Straßenplanung, die allen Nutzern entgegenkommt, ihre Reisezeiten um 5, 10 oder gar 15 Minuten verlangsamen wird? Erlauben Sie uns, dieser Beschwerde mit überzeugenden Beweisen zu begegnen, die zeigen, dass es im Allgemeinen keinen wesentlichen Anstieg der Verspätungen, wenn der Straßenraum reduziert wird, um Platz für Fahrräder, Fußgänger und sogar Busse zu schaffen.

Um die Vorstellung zu entkräften, dass sich der Verkehr verlangsamen wird und dass Autofahrer nach alternativen Routen suchen werden, um ein Gebiet zu umfahren, das sie als überlastet empfinden, verweisen wir auf den Artikel des Verkehrsingenieurs- und Planungsbüros Kittleson and Associates mit dem Titel  "Mythos Busters: Erhöht das Entfernen einer Fahrspur den Durchgangsverkehr?" Dort heißt es: "Viele Straßen haben von der Umwidmung von Straßenraum für andere Verkehrsträger profitiert, indem die Anzahl der Fahrspuren für Fahrzeuge reduziert wurde. Diese Umwidmungen führen zu vergleichbar Tägliches Verkehrsaufkommen und Verspätungen vor und nach der Straßenumgestaltung (i.d.h. eine Verringerung der Anzahl der Fahrspuren für Kraftfahrzeuge), ein für viele Verkehrsteilnehmer überraschendes Ergebnis."

Angesichts der Ausdehnung der Stadt und der neuen Siedlungen am Stadtrand ist es zwingend erforderlich, dass wir Protokolle über die Behandlung von Fahrzeugen, die durch dieses Gebiet fahren, und über das von ihnen erwartete Verhalten erstellen.

Nach ihren Untersuchungen in Fort Lauderdale, Florida, Stromleitung Straße wurde von sechs auf vier Fahrspuren umverteilt mit gepufferten Fahrradspuren. Zu den Ergebnissen gehören eine erhöhte Aktivität der Radfahrer, minimale bis keine Veränderung der Fahrzeiten und eine erhöhte wirtschaftliche Aktivität, ohne dass der Verkehr auf den angrenzenden Straßen zunimmt. In Alexandria, Virginia, wurde eine Hauptverkehrsader umgestaltet, um Radwege und Verkehrsberuhigung einzurichten. zeigte, dass die Fahrzeiten über den Tag hinweg im Allgemeinen mit der vorherigen Straßenkonfiguration übereinstimmten, während die Fußgänger- und Radfahreraktivitäten entlang der Straße zugenommen hatten. 

Im Fall der MD 328 bitten wir darum, dass die Abbiegespuren in der Mitte und die ausgewiesenen Abbiegespuren, die im vorgeschlagenen Entwurf enthalten sind die Umgestaltung zugunsten der Weiterführung der Fußgänger- und Fahrradwege bis zur Rt. 50 zu streichen Umtausch. Wir möchten auch empfehlen, dass an Kreuzungen wann immer möglich Kreisverkehre eingesetzt werden. Kreisverkehre verlangsamen und mäßigen die Verkehrsgeschwindigkeiten, während Ampeln manchmal zu einem "Überholmanöver" verleiten können. Kreisverkehre sorgen für einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss, verkürzen die Wartezeiten an Kreuzungen und minimieren den Leerlauf von Fahrzeugen. Sie sind potenziell umweltfreundlicher und ästhetischer und es gibt zahlreiche Beweise dafür, dass sie sicherer sind als Ampeln. Angesichts der überragenden Bedeutung der Sicherheit liegt es auf der Hand, warum Kreisverkehre bevorzugt werden sollten. Zu den Nachteilen gehören jedoch ein erhöhter Flächenverbrauch und eine Lernkurve in der Gemeinde, wenn ein neuer Kreisverkehr eingerichtet wird.

Aufgrund der zu erwartenden Wohnbebauung zwischen RT. 50 und der Black Dog Alley sollte die einzige sichere und verantwortungsvolle Neugestaltung der Straße eine verstärkte Nutzung durch Autos und Fußgänger vorsehen und allen gefährdeten Verkehrsteilnehmern die Möglichkeit geben, den Korridor gleichermaßen zu nutzen.

Da es für die Stadt Easton kein vollständiges Straßendesign gibt und die MD 328 im Besitz des Staates ist, bitten wir die Projektmanager, die hier geäußerten Bedenken für alle Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. In Anbetracht der jüngsten Einrichtung von MDOT 750 Richtlinien für komplette Straßen Wir sind zuversichtlich, dass das SKH die Möglichkeit erhalten wird, den Korridor unter Berücksichtigung dieser Leitlinien neu zu gestalten.

Kommentare zur spezifischen Kreuzungsgestaltung finden Sie weiter unten:

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Kreuzungskonzept 1 (Rt. 328 bei US 50 und Elliott Rd.):

• Option A - Verlängerung der Abbiegespuren zur Entlastung der Autoströme. ("US50 Corridor pedestrian and safety project will add sidewalks and crosswalks to US50 in 2026")

TT-Kommentar: In dem vorgeschlagenen Entwurf sind keine Fahrrad- oder Fußgängereinrichtungen dargestellt. Die Verbindung für Fußgänger, die im Jahr 2026 hinzugefügt werden soll, ist im Plan nicht dargestellt oder nicht vorhanden. In der Tat zeigt der Plan Nirgendwo dass Fußgänger sicher auf beiden Seiten der Matthewstown Rd. gehen können, sobald die Rt. 50 überquert ist. Siehe 1. und 2. in der Abbildung unten sowie Abbildung 43, unten, aus NCHRP-Bericht 926, Leitfaden zur Verbesserung der Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen. (20) die besagt: "Abbildung 43. Eine Kreuzung, bei der die Bequemlichkeit der Autofahrer eindeutig Vorrang vor der Sicherheit und Bequemlichkeit der Fußgänger hat." Abbildung 43 zeigt eine sehr ähnliche Kreuzung wie die, über die wir an der Rt. 50 und 328 diskutieren.

Zusätzlich zu den fehlenden Fußgängerverbindungen (ist der oben mit #1. gekennzeichnete Bereich mit einem Gehweg an der Matthewstown Rd. verbunden?) fehlt ein separater oder markierter Fahrradweg zur Überquerung der Rt. 50. Aber 5 Fahrspuren für Autofahrer und halten sie effizient in Bewegung.

TT rät der Planungsgruppe dringend, die Tatsache zu berücksichtigen, dass Menschen, die das Fahrrad als primäres Verkehrsmittel nutzen, in diesem Plan nicht berücksichtigt werden. Aus diesem Grund ist die Option A (wir sehen keine anderen Optionen) inakzeptabel.

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Kreuzungskonzept 2 - 328 am Gannon Circle
Option A - Hinzufügen einer speziellen Linksabbiegerspur in Richtung Westen

TT Position: Idealerweise wäre dies auch ein Kreisverkehr, um den Verkehr zu verlangsamen und den Anwohnern des Gannon Circle eine sichere Zufahrt zur 328 in beide Richtungen zu ermöglichen.

"Wenn man in den mittleren Bereich kommt, wo man mit 30 oder 40 km/h unterwegs ist, kommt man nicht wirklich mit einer Geschwindigkeit voran, die sinnvoll ist, aber man baut auch keinen Ort, der tatsächlich funktioniert oder sich finanziell selbst trägt - ein Ort, an dem man wirklich sein möchte." Link

Kreuzungskonzept 3 - 328 am Mile Post Drive

Option A - Hinzufügen einer speziellen Linksabbiegerspur in Richtung Osten

TT Position: Idealerweise wäre dies auch ein Kreisverkehr, um den Verkehr zu verlangsamen und den Anwohnern des Mile Post Drive eine sichere Zufahrt zur 328 in beide Richtungen zu ermöglichen.

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328 bei Dyott Court und Fisher Range Rd.

Option A - Konzept mit einer Abbiegespur

Option B - Konzept mit zwei speziellen Abbiegespuren

TT Position: Idealerweise wäre dies der perfekte Platz für einen Kreisverkehr, aber wir sind sicher, dass es an dieser Stelle nicht genug Land gibt, um diese Art von Design unterzubringen. Ein Kreisverkehr an dieser Stelle würde langsamere Annäherungen, eine Fahrspur in alle vier Richtungen UND einen gemeinsamen Mehrspurweg für Radfahrer und Fußgänger erzwingen.

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Kreuzungskonzept 5 - 328 an der Black Dog Alley

Option A - Separate Abbiegespuren

Option B - Kreisverkehr

TT Position spricht sich für einen Kreisverkehr an dieser Stelle aus, sofern Fußgänger- und Fahrradverkehrsanlagen Teil des Konzepts sind. Ein Kreisverkehr an dieser Stelle würde es ermöglichen, die Autofahrer durch ein entsprechendes Schild auf die Stadt Easton aufmerksam zu machen und sie zu ermutigen, langsamer zu fahren, wenn sie in einen Korridor mit mehreren Ein- und Ausfahrtsmöglichkeiten einfahren. Der Ausschluss von großen Lastwagen auf der Black Dog Alley wird deren Geschwindigkeit weiter verringern und sie schließlich davon abhalten, die Straße als Durchgangsstraße zu nutzen.

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Korridorkonzept 1 Fahrrad- und Fußgängerrouten

• Option A - Hinzufügen von Gehwegen auf beiden Seiten der MD 328 und von Fahrradspuren auf den Seitenstreifen
• Option B - Hinzufügen eines 10 Fuß langen gemeinsamen Weges auf der Nordseite der Matthewstown Rd.
• Option C - Hinzufügen eines 10 Fuß langen gemeinsamen Weges auf beiden Seiten der MD 328, gepuffert durch 4' Bordstein und Rinne

Da die Fahrspuren auf Staatsstraßen in Maryland 12 Fuß breit sein müssen, ist die Geschwindigkeitskontrolle durch Fahrbahnverengungen eingeschränkt. Ein Entwurf, der einen bepflanzten Mittelstreifen, keine mittigen Abbiegespuren und separate Einrichtungen für Fußgänger und Radfahrer vorsieht, wäre die einzige Option, die Talbot Thrive unterstützen könnte. Verkehrskreisel, wo immer dies möglich ist, sowie die Überwachung der Geschwindigkeit wären in Verbindung mit der Planung erforderlich.

MD_328_PEL-_Segment_1-3.pdf zeigt, dass der vorgeschlagene Rad- und Fußgängerweg vor der Abzweigung nach Galloway Meadows auf der Nordseite der MD 328 endet. Der vorgeschlagene Entwurf zwingt Radfahrer dazu, die Gehwege zu benutzen, was in Maryland illegal ist, oder auf eine der Fahrspuren bis zur Rt. 50 auszuweichen. Dies ist inakzeptabel da die Studie bereits festgestellt hat, dass dieser Korridor einen LTS-Wert (Level of Stress Test) von 4 aufweist, was bedeutet, dass er nur für "starke und furchtlose" Radfahrer geeignet ist. Der Plan, den das MDOT hier vorgelegt hat, trägt nicht dazu bei, die Sicherheit für Menschen zu verbessern, die das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel nutzen.

MD_328_PEL-_Segment_3-3.pdf zeigt die nachstehenden Querschnitte. Der Standpunkt von Talbot Thrive ist, dass Vorgeschlagene Bedingung Option B mit Puffer kommt einer sicheren und für alle Nutzer zugänglichen Gestaltung am nächsten, allerdings müssen für Fußgänger und Radfahrer getrennte und eigene Fahrspuren eingerichtet werden. Wenn Radfahrer auf demselben Weg und in derselben Richtung wie Fußgänger fahren, führt das nur zu Verwirrung und dazu, dass die Radfahrer die Straße (manchmal zweimal) überqueren müssen, um an ihr Ziel zu gelangen. Dadurch würde die mittlere Abbiegespur wegfallen, was jedoch den Vorteil hat, dass die Geschwindigkeiten gesenkt werden und dieser Korridor von einer Straße in eine Straße umgewandelt wird.

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Vorläufige Konzepte:

• Option A - Verringerung der Höchstgeschwindigkeit in der Black Dog Alley
• Option B - Kreisverkehr an der Kreuzung Black Dog Alley
• Option C - Mittelinseln zur Geschwindigkeitsreduzierung

TT-Position: Obwohl wir normalerweise für niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen eintreten, sind wir der Meinung, dass in diesem Fall die Straßengestaltung in diesem Korridor die Autofahrer dazu ermutigen sollte, ihre Geschwindigkeit zu reduzieren. Alle drei Optionen sollten bei der Planung berücksichtigt werden, mit Kreisverkehren an allen Kreuzungen, die dafür in Frage kommen.

Unfalldaten zeigen fast 60 Unfälle, einen tödlichen, entlang dieses Korridors von 2018-2023

Zum jetzigen Zeitpunkt ist es von entscheidender Bedeutung, den Anstieg der Zahl der Verkehrsteilnehmer in diesem Korridor zu berücksichtigen. Indem wir den schwächsten Verkehrsteilnehmern besondere Aufmerksamkeit schenken, können wir die Sicherheit erhöhen und eine gerechtere Erfahrung für alle fördern.

Referenzen:

Global Street Design Guide, The Bloomberg Foundation, https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/design-controls/design-speed

Mythos Busters: Erhöht das Entfernen einer Fahrspur den Durchgangsverkehr?
https://www.kittelson.com/ideas/myth-buster-cut-through-traffic/ 

Powerlane Road Repurposing Vorher/Nachher-Studie https://fdotwww.blob.core.windows.net/sitefinity/docs/default-source/planning/fto/mobility/powerlinerd-beforeafter.pdf?sfvrsn=c18c7084_2

Eine vollständige Straße auf der Seminary Road

https://media.alexandriava.gov/docs-archives/tes/info/seminary-presentation.pdf 

Weitere Lektüre

Smart Growth America "Warum Sicherheit und Geschwindigkeit grundsätzlich unvereinbar sind"
https://smartgrowthamerica.org/why-safety-and-speed-are-fundamentally-incompatible-a-visual-guide/ 

Starke Städte, "Der Schlüssel zur Verlangsamung des Verkehrs ist die Straßengestaltung, nicht die Geschwindigkeitsbegrenzung"

"Wir wissen, wie wir Straßen so gestalten können, dass der Verkehr automatisch verlangsamt wird, ohne dass wir mit harter Hand durchgreifen müssen, und unabhängig davon, was auf dem Schild mit der Geschwindigkeitsbegrenzung steht. Wir müssen es nur tun."

MD 750 Vollständige Straßen

https://policymanual.mdot.maryland.gov/mediawiki/index.php?title=MDOT_750_Complete_Streets