Talbot Thrive estime que nous avons maintenant l'occasion de planifier la construction de logements et l'augmentation du nombre d'usagers de tous types le long de ce corridor. L'accès actuel aux habitations le long de la route et l'augmentation du nombre d'usagers vulnérables nécessitent une solution qui transforme cette route en une voie de communication. rueplutôt qu'un route. L'entrée de la ville d'Easton en provenance de l'est devrait être marquée par un rond-point au niveau de Black Dog Alley et un terre-plein planté, signalant un ralentissement de la circulation. et l'entrée dans une communauté de quartiers nécessitant l'attention du conducteur. Lorsque des lotissements seront construits le long de ce corridor, chacun d'entre eux devrait comporter un rond-point pour l'entrée et la sortie, ainsi que des choix de conception clairs pour ralentir la circulation. Qu'est-ce qu'un rond-point et pourquoi sa conception est-elle plus sûre et bénéfique dans ce cas ? Examinez la description de l'État de Washington et le "code de la route" pour les ronds-points.

Se référant à la Guide mondial de conception des ruesnous savons que "da vitesse de conception est la vitesse cible à laquelle les conducteurs sont censés circuler dans une rue, et non, comme on le dit souvent à tort, la vitesse maximale d'exploitation. Comme l'ont montré de nombreux planificateurs et études, les conducteurs roulent à la vitesse à laquelle ils se sentent le plus à l'aise compte tenu de la largeur de la route, des obstacles réels ou implicites à la vitesse (par exemple, les ralentisseurs et les points d'arrêt en bordure de route, les arbres, les passages pour piétons, etc. ) et NON les limitations de vitesse affichées. Par conséquent, il est essentiel, pour la sécurité, de concevoir activement les rues en fonction de la vitesse cible des véhicules. La modification de l'aménagement d'une rue entraîne des changements de comportement. Les praticiens doivent gérer les vitesses en définissant des attentes claires pour les conducteurs". Quelle est la vitesse de conception proposée pour ce tronçon de rue ?

Élaboré avec l'aide d'experts de 72 villes de 42 pays, le programme Guide Glocal de conception des rues a pour but d'informer "l'aménagement des rues qui donne la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux usagers des transports en commun". Une approche proactive sélectionne une vitesse cible et utilise la conception pour atteindre cette vitesse, en guidant le comportement du conducteur par des indices physiques et perceptuels. Ces indices comprennent la réduction de la largeur des voies et des rayons de courbure, la progression de la signalisation et d'autres techniques de gestion de la vitesse. L'utilisation de vitesses de conception inférieures dans la conception des rues réduit la vitesse des véhicules et les variations de vitesse, offrant ainsi des lieux plus sûrs pour les piétons, les cyclistes, les automobilistes et les parkings." Idéalement, l'utilisation de voies plus étroites, de terre-pleins plantés et de ronds-points serait le meilleur moyen de contrôler la vitesse, et non pas simplement de réduire la limite de vitesse et de donner la priorité à la vitesse et à l'efficacité des voitures sur l'itinéraire.

Craint-on une réaction négative de la part des "navetteurs" qui utilisent cette route très fréquentée pour entrer dans la ville d'Easton ? Que l'aménagement complet de la route pour tous les usagers ralentisse leur temps de trajet de 5, 10, voire 15 minutes ? Permettez-nous de répondre à cette plainte par des preuves irréfutables qui indiquent qu'il n'y a généralement pas d'augmentation substantielle de l'incidence des maladies infectieuses. des retards lorsque l'espace routier est réduit pour accueillir les vélos, les piétons et même les bus.

Pour réfuter l'idée que le trafic va ralentir et que les conducteurs vont chercher des itinéraires alternatifs pour contourner une zone qu'ils perçoivent comme encombrée, nous nous référons à l'article de la société d'ingénierie et de conception des transports Kittleson and Associates intitulé  "À bas les mythes : La suppression d'une voie de circulation augmente-t-elle le trafic de transit ?". qui déclare : "De nombreuses routes ont bénéficié de la réaffectation de l'espace routier à d'autres modes de transport en réduisant le nombre de voies réservées aux véhicules. Ces réaffectations se traduisent par comparable les volumes de trafic journaliers et les retards avant et après le réaménagement de la route (i.c'est-à-dire une réduction du nombre de voies pour les automobiles), un résultat surprenant pour de nombreux usagers de la route".

Compte tenu de l'expansion de la ville et de l'ajout de nouveaux développements à sa périphérie, il est impératif d'établir des protocoles concernant le traitement des véhicules entrant dans ce périmètre et le comportement attendu de leur part.

D'après leurs recherches, à Fort Lauderdale, en Floride, Route des lignes électriques a été réattribuée de six voies à quatre voies avec des pistes cyclables tamponnées. Les résultats comprennent une augmentation de l'activité des cyclistes, une modification minime ou nulle des temps de parcours et une augmentation de l'activité économique, sans augmentation du trafic sur les routes adjacentes. À Alexandria, en Virginie, le réaménagement d'une grande artère pour y inclure des pistes cyclables et des mesures de modération du trafic. a montré que les temps de parcours au cours de la journée étaient généralement conformes à la configuration antérieure de la route, tandis que l'activité des piétons et des cyclistes avait augmenté le long de la route. 

Dans le cas de la MD 328, nous demandons que les voies de virage centrales et les voies de virage désignées, qui sont incluses dans le projet d'autoroute de l'Est de la France, soient maintenues. Le projet de réaménagement de l'autoroute devrait être éliminé en faveur de la poursuite des aménagements pour piétons et cyclistes jusqu'à la Rt. 50. d'échange. Nous aimerions également recommander l'utilisation de carrefours giratoires chaque fois que cela est possible aux intersections. Les carrefours giratoires ralentissent et modèrent les vitesses de circulation, alors que les feux de circulation peuvent parfois encourager les automobilistes à "brûler les étapes". Les carrefours giratoires permettent de fluidifier le trafic, de réduire les temps d'attente aux intersections et de minimiser la marche au ralenti des véhicules. Ils sont potentiellement plus respectueux de l'environnement et de l'esthétique, et de nombreuses preuves démontrent qu'ils sont plus sûrs que les feux de signalisation. Compte tenu de l'importance primordiale de la sécurité, il est évident que les carrefours giratoires devraient être privilégiés. Toutefois, certains inconvénients sont l'augmentation de l'occupation des sols et la courbe d'apprentissage de la communauté lors de l'installation d'un nouveau carrefour giratoire.

En raison des développements résidentiels prévus entre la RT. 50 et Black Dog Alley, le seul réaménagement sûr et responsable de la route devrait prévoir une augmentation de l'utilisation des voitures, une augmentation de l'utilisation des piétons et la possibilité pour tous les usagers vulnérables de la route de partager équitablement le corridor.

En l'absence d'un projet de rues complètes pour la ville d'Easton et du fait que le MD 328 appartient à l'État, nous demandons aux responsables de projet de prendre en compte les préoccupations exprimées ici pour tous les usagers de la route. À la lumière de l'établissement récent de MDOT 750 Complete Streets Guidelines (en anglais) nous sommes encouragés par le fait que le CSA aura l'occasion de redessiner le corridor en tenant compte de ces lignes directrices.

Des commentaires sur la conception spécifique des intersections sont présentés ci-dessous :

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Intersection Concept 1 (Rt. 328 à US 50 et Elliott Rd.) :

• Option A - Allonger les voies de virage pour réduire les embouteillages. ("Le projet de sécurité pour les piétons du corridor US50 ajoutera des trottoirs et des passages pour piétons à l'US50 en 2026")

Commentaire du TT : Aucun aménagement pour les vélos ou les piétons n'est indiqué dans le projet proposé. La connexion pour les installations piétonnes qui seront ajoutées en 2026 n'est pas montrée ou n'existe pas dans le plan. En fait, le plan montre nulle part que les piétons puissent marcher en toute sécurité des deux côtés de Matthewstown Rd. une fois que la Rt. 50 est traversée. Voir les points 1 et 2 de la figure ci-dessous, ainsi que la figure 43, en bas de page, de la rubrique Rapport NCHRP 926, Guidance to Improve Pedestrian and Bicyclist Safety at Intersections (Guide pour améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes aux intersections). (20) qui indique "Figure 43. Intersection qui a clairement donné la priorité à la commodité des automobilistes plutôt qu'à la sécurité et à la commodité des piétons". La figure 43 montre une intersection très similaire à celle dont nous parlons à l'intersection de la Rt. 50 et de la 328.

En plus du manque de connectivité pour les piétons (la zone marquée au-dessus de #1. est-elle reliée à un trottoir sur Matthewstown Rd. ?), il manque une bande cyclable séparée ou marquée pour traverser la Rt. 50. Mais 5 voies pour accueillir les automobilistes et de les maintenir en mouvement de manière efficace.

TT conseille vivement au groupe de conception de prendre en considération le fait que les personnes qui utilisent la bicyclette comme principal moyen de transport sont exclues de ce plan. Pour cette raison, l'option A (nous ne voyons pas d'autres options) est inacceptable.

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Concept d'intersection 2 - 328 à Gannon Circle
Option A - Ajout d'une voie réservée au tourne-à-gauche dans la direction ouest

TT Position : Idéalement, il s'agirait également d'un rond-point pour ralentir la circulation et permettre aux résidents de Gannon Circle d'accéder en toute sécurité à la 328 dans les deux sens.

"Lorsque vous arrivez dans cette zone intermédiaire, où vous roulez à 30 ou 40 mph, vous n'allez vraiment nulle part à une vitesse significative, mais vous ne construisez pas non plus un endroit qui peut réellement fonctionner ou se maintenir financièrement - un endroit où tout le monde veut vraiment se trouver". Lien

Concept d'intersection 3 - 328 à Mile Post Drive

Option A - Ajout d'une voie réservée au tourne-à-gauche dans la direction de l'est

TT Position : Idéalement, il s'agirait également d'un rond-point pour ralentir la circulation et permettre aux habitants de Mile Post Drive d'accéder en toute sécurité à la 328 dans les deux sens.

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328 à Dyott Court et Fisher Range Rd.

Option A - Concept d'une voie de retournement réservée

Option B - Concept de deux voies de virage réservées

TT Position : Idéalement, cet endroit aurait été parfait pour un rond-point, mais nous sommes certains qu'il n'y a pas assez de terrain à cet endroit pour permettre ce type de conception. Un rond-point à cet endroit permettrait de ralentir les approches, d'avoir une voie de circulation dans les quatre directions ET d'aménager une voie partagée à accès multiples pour les vélos et les piétons.

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Concept d'intersection 5 - 328 à Black Dog Alley

Option A - Voies de retournement réservées

Option B - Rond-point

Position TT est favorable à l'installation d'un rond-point à cet endroit, à condition que des aménagements pour les piétons et les cyclistes fassent partie de l'ensemble. Un rond-point à cet endroit permettrait d'installer un panneau de signalisation approprié pour présenter la ville d'Easton aux automobilistes et les encourager à ralentir lorsqu'ils pénètrent dans un corridor comportant de multiples voies d'entrée et de sortie. L'exclusion des gros camions de la Black Dog Alley aura pour effet de ralentir leur vitesse et de les dissuader d'utiliser cette route comme voie de contournement.

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Corridor Concept 1 Routes cyclables et piétonnes

• Option A - Ajout de trottoirs des deux côtés de la MD 328 et de pistes cyclables sur les accotements
• Option B - Ajouter un sentier partagé de 10 pieds sur le côté nord du chemin Matthewstown.
• Option C - Ajouter un sentier à usage partagé de 10 pieds des deux côtés de la MD 328, bordé d'une bordure et d'un caniveau de 4 pieds.

L'exigence de 12 pieds pour les voies de circulation sur les routes d'État dans le Maryland limite le contrôle de la vitesse à l'aide de dispositifs de rétrécissement des voies. Une conception comprenant un terre-plein planté, des voies de virage non centrales, des installations séparées pour les piétons et les cyclistes serait la seule option que Talbot Thrive pourrait soutenir. Des ronds-points, dans la mesure du possible, ainsi que des mesures de contrôle de la vitesse seraient nécessaires dans le cadre de la conception.

MD_328_PEL-_Segment_1-3.pdf montre que l'itinéraire cyclable et piétonnier proposé se termine avant l'embranchement pour Galloway Meadows sur le côté nord de la MD 328. Cette proposition oblige les cyclistes à emprunter les trottoirs, ce qui est illégal dans le Maryland, ou à s'engager sur l'une des voies de circulation à partir de ce point jusqu'à la Rt. 50. C'est inacceptable car l'étude a déjà établi que ce corridor est LTS (Level of Stress Test) de 4, ce qui indique qu'il ne convient qu'aux cyclistes "forts et intrépides". Le plan présenté par le MDOT n'améliore en rien la sécurité des personnes qui utilisent le vélo comme principal moyen de transport.

MD_328_PEL-_Segment_3-3.pdf montre les coupes transversales ci-dessous. La position de Talbot Thrive est la suivante Condition proposée Option B avec tampon est celle qui se rapproche le plus d'une conception sûre et accessible à tous les usagers, mais elle nécessite des voies séparées et dédiées aux piétons et aux cyclistes. Le fait de placer les cyclistes sur la même voie et dans la même direction que les piétons ne fait que créer de la confusion et oblige les cyclistes à traverser la route (parfois deux fois) pour se rendre là où ils doivent aller. Cette exigence supprimerait la voie de virage centrale, mais elle a l'avantage de réduire les vitesses et de convertir ce corridor en une rue, au lieu d'une route.

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Concepts préliminaires :

• Option A - Réduction de la limite de vitesse à partir de Black Dog Alley
• Option B - Carrefour giratoire à l'intersection de Black Dog Alley
• Option C - Îlots médians pour réduire la vitesse

Poste TT : Bien que nous soyons généralement favorables à l'abaissement des limites de vitesse, nous pensons que, dans ce cas, la conception de la route dans ce corridor devrait encourager les conducteurs à réduire leur vitesse. Ces trois options devraient être prises en compte dans le plan d'aménagement, avec des ronds-points à toutes les intersections qui peuvent les accueillir.

Les données sur les collisions révèlent près de 60 accidents, dont un mortel, le long de ce corridor entre 2018 et 2023

À ce stade, il est essentiel de prévoir une augmentation du nombre d'usagers le long de ce corridor. En accordant une attention particulière aux usagers de la route les plus vulnérables, nous pouvons améliorer la sécurité et promouvoir une expérience plus équitable pour tous.

Références :

Global Street Design Guide, Fondation Bloomberg, https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/design-controls/design-speed

Démolir les mythes : La suppression d'une voie de circulation augmente-t-elle le trafic de transit ?
https://www.kittelson.com/ideas/myth-buster-cut-through-traffic/ 

Étude avant et après la réaffectation de la route Powerlane https://fdotwww.blob.core.windows.net/sitefinity/docs/default-source/planning/fto/mobility/powerlinerd-beforeafter.pdf?sfvrsn=c18c7084_2

Une rue complète sur le chemin Seminary

https://media.alexandriava.gov/docs-archives/tes/info/seminary-presentation.pdf 

Lectures complémentaires

Smart Growth America "Pourquoi la sécurité et la vitesse sont fondamentalement incompatibles".
https://smartgrowthamerica.org/why-safety-and-speed-are-fundamentally-incompatible-a-visual-guide/ 

Villes fortes, "La clé pour ralentir le trafic est l'aménagement des rues, pas les limitations de vitesse".

"Nous savons comment concevoir des rues qui ralentiront automatiquement la circulation, sans qu'il soit nécessaire de recourir à des mesures coercitives lourdes, et indépendamment de ce que dit le panneau de limitation de vitesse. Il ne nous reste plus qu'à le faire."

MD 750 Rues complètes

https://policymanual.mdot.maryland.gov/mediawiki/index.php?title=MDOT_750_Complete_Streets