Talbot Thrive cree que ahora es nuestra oportunidad de planificar la construcción de viviendas y el aumento de usuarios de todo tipo a lo largo de este corredor. El acceso existente a las viviendas a lo largo de la ruta y el aumento de usuarios vulnerables de la carretera hacen necesaria una solución que transforme esta ruta en una calleen lugar de carretera. La entrada a la ciudad de Easton desde el este debería señalizarse con una rotonda en el Callejón del Perro Negro y una mediana plantada, señalizando la disminución de la velocidad. velocidades y la entrada en una comunidad de barrios que requieren la atención del conductor. A medida que se construyan urbanizaciones a lo largo de este corredor, cada una de ellas debería contar con una rotonda de entrada y salida, así como con opciones de diseño claras para ralentizar el tráfico. ¿Qué es una rotonda y por qué su diseño es más seguro y beneficioso en este caso? Revise la descripción del Estado de Washington y "normas de circulación en las rotondas.

En referencia a la Guía Global de Diseño de Callessabemos que "da velocidad de diseño es la velocidad objetivo a la que se pretende que circulen los conductores por una calle, y no, como se suele decir erróneamente, la velocidad operativa máxima. Como han documentado numerosos planificadores y estudios, los conductores viajan a la velocidad con la que se sienten más cómodos teniendo en cuenta la anchura de la calzada, los impedimentos reales o implícitos a la velocidad (p. ej., resaltos al borde de la acera y puntos de pellizco, árboles, pasos de peatones, etc.) y NO los límites de velocidad indicados. Por tanto, diseñar activamente para las velocidades objetivo de los vehículos es fundamental para la seguridad. Cambiar el diseño de una calle conlleva cambios de comportamiento. Los profesionales deben gestionar las velocidades estableciendo expectativas claras para los conductores". ¿Cuál es la velocidad de diseño propuesta para este tramo de calle?

Elaborado con la aportación de expertos de 72 ciudades de 42 países, el programa Guía de diseño de calles Glocal tiene por objeto informar sobre "un diseño de calles que dé prioridad a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público". Un enfoque proactivo selecciona una velocidad objetivo y utiliza el diseño para alcanzarla, guiando el comportamiento de los conductores mediante señales físicas y perceptivas. Estas señales incluyen anchos de carril más estrechos y radios de bordillo más cerrados, progresiones de señales y otras técnicas de gestión de la velocidad. El uso de velocidades de diseño más bajas en el diseño de las calles reduce la velocidad de los vehículos y la variación de la velocidad, proporcionando lugares más seguros para caminar, ir en bicicleta, conducir y aparcar." Idealmente, el uso de carriles más estrechos, medianas plantadas y rotondas serían los dispositivos preferidos para controlar la velocidad, y no simplemente reducir el límite de velocidad y priorizar la ruta por la velocidad y la eficiencia para los coches.

¿Existe el temor de que se produzcan reacciones negativas por parte del "público que se desplaza al trabajo" y que utiliza esta ruta tan transitada para acceder a la ciudad de Easton? ¿Que un diseño integral de la carretera que dé cabida a todos los usuarios ralentizará sus tiempos de viaje en 5, 10 o incluso 15 minutos? Permítanos rebatir esa queja con pruebas contundentes que indican que, por lo general, no se produce un aumento sustancial del Retrasos cuando se reduce el espacio vial para dar cabida a bicicletas, peatones e incluso autobuses.

Para refutar la idea de que el tráfico se ralentizará y de que los conductores buscarán rutas alternativas para desplazarse por una zona que perciben como congestionada, nos remitimos al artículo de la empresa de ingeniería y diseño de transportes Kittleson and Associates titulado  "Cazadores de mitos: ¿Suprimir un carril de circulación aumenta el tráfico de paso?" que afirma: "Muchas carreteras se han beneficiado de la reasignación del espacio de la calzada para otros modos reduciendo el número de carriles para vehículos. Estas reasignaciones se traducen en comparable volúmenes diarios de tráfico y retrasos antes y después de la dieta de carretera (i.e. reducción del número de carriles para automóviles), un resultado sorprendente para muchos usuarios de la carretera".

A la vista de la expansión de la ciudad y la incorporación de nuevas urbanizaciones en sus afueras, es imperativo que establezcamos protocolos sobre el tratamiento de los vehículos que entran por este perímetro y la conducta que se espera de ellos.

Según su investigación, en Fort Lauderdale, Florida, Carretera Powerline fue reasignado de seis carriles a cuatro carriles con carriles bici protegidos. Los resultados incluyen un aumento de la actividad de los ciclistas, un cambio mínimo o nulo en los tiempos de viaje y un aumento de la actividad económica, sin aumentar el tráfico en las carreteras adyacentes. En Alexandria (Virginia), la remodelación de una importante arteria para incluir carriles bici y pacificación del tráfico. mostraron que los tiempos de viaje a lo largo del día eran en general coherentes con la configuración anterior de la calzada, mientras que la actividad a pie y en bicicleta había aumentado a lo largo de la calzada. 

En el caso de la MD 328, pedimos que los carriles de giro central y los carriles de giro designados que se incluyen en la propuesta de que se elimine el rediseño en favor de la continuación de las instalaciones para peatones y ciclistas hasta la Rt. 50 intercambio. También nos gustaría recomendar el uso de rotondas siempre que sea posible en las intersecciones. Las rotondas ralentizan y moderan la velocidad del tráfico, mientras que los semáforos pueden fomentar a veces el comportamiento de conducir "adelantándose al semáforo". Las rotondas mantienen un flujo de tráfico general más fluido, reducen los tiempos de espera en las intersecciones y minimizan el ralentí de los vehículos, además de ser potencialmente más respetuosas con el medio ambiente y la estética, con abundantes pruebas que demuestran que son más seguras que los semáforos. Dada la importancia primordial de la seguridad, está claro por qué hay que preferir las rotondas; sin embargo, algunos inconvenientes son el aumento del uso del suelo y una curva de aprendizaje para la comunidad cuando se instala una nueva rotonda.

Debido a la previsión de construcción de viviendas entre RT. 50 y Black Dog Alley, el único rediseño seguro y responsable de la carretera debería prever un mayor uso de los coches, más uso peatonal y la oportunidad de que todos los usuarios vulnerables de la carretera compartan el corredor en igualdad de condiciones.

Con la falta de un diseño de calles completas para la ciudad de Easton y la propiedad de MD 328 por el Estado, pedimos que los directores de proyectos tengan en cuenta las preocupaciones expresadas aquí para todos los usuarios de la carretera. A la luz del reciente establecimiento de MDOT 750 Directrices para Calles Completas nos anima que el SHA tenga la oportunidad de rediseñar el corredor teniendo en cuenta esas directrices.

A continuación se incluyen comentarios sobre el diseño específico de las intersecciones:

Página 12

Concepto de intersección 1 (Rt. 328 en US 50 y Elliott Rd.):

• Opción A - Alargar los carriles de giro para aliviar la congestión de coches. ("El proyecto peatonal y de seguridad del corredor US50 añadirá aceras y pasos de peatones a la US50 en 2026").

Comentario TT: No se muestran instalaciones para bicicletas o peatones en el diseño propuesto. La conexión para las instalaciones peatonales que se añadirán en 2026 no se muestran o son inexistentes en el plan. De hecho, el plan muestra en ninguna parte que los peatones puedan caminar con seguridad a ambos lados de Matthewstown Rd. una vez atravesada la Rt. 50. Véanse 1. y 2. en la figura inferior, así como la figura 43, abajo, de Informe 926 del NCHRP, Orientaciones para mejorar la seguridad de peatones y ciclistas en las intersecciones. (20) que dice "Figura 43. Intersección que ha priorizado claramente la comodidad de los automovilistas sobre la seguridad y comodidad de los peatones". La figura 43. muestra una intersección muy similar a la que estamos discutiendo en la Rt. 50 y la 328.

Además de la falta de conectividad peatonal (¿la zona marcada arriba #1. enlaza con una acera en Matthewstown Rd.?) falta un carril bici separado o marcado para cruzar la Rt. 50. Pero 5 carriles para los usuarios de automóviles y mantenerlos en movimiento de forma eficiente.

TT aconseja encarecidamente al grupo de diseño que tenga en cuenta el hecho de que las personas que utilizan la bicicleta como principal medio de transporte quedan fuera de este plan. Por esta razón, la opción A (no vemos otras opciones) es inaceptable.

Página 13

Intersección Concepto 2 - 328 en Gannon Circle
Opción A - Añadir un carril exclusivo para giros a la izquierda en dirección oeste

Posición TT: Lo ideal sería también una rotonda para ralentizar el tráfico y permitir un acceso seguro a los residentes de Gannon Circle para incorporarse a la 328 en cualquier dirección.

"Cuando te metes en esa zona intermedia, donde viajas a 30 o 40 mph, realmente no estás yendo a ninguna parte a una velocidad que sea significativa, pero tampoco estás construyendo un lugar que realmente pueda funcionar o sostenerse financieramente, un lugar en el que alguien realmente quiera estar". Enlace

Intersección Concepto 3 - 328 en Mile Post Drive

Opción A - Añadir un carril exclusivo para giros a la izquierda en dirección este

Posición TT: Lo ideal sería que también fuera una rotonda para ralentizar el tráfico y permitir un acceso seguro a los residentes de Mile Post Drive para incorporarse a la 328 en cualquier dirección.

Página 14

328 en Dyott Court y Fisher Range Rd.

Opción A - Un concepto de carril exclusivo de giro

Opción B - Concepto de dos carriles exclusivos de giro

Posición TT: Idealmente, este habría sido el lugar perfecto para una rotonda, pero estamos seguros de que no hay suficiente terreno en este punto para dar cabida a ese tipo de diseño. Una rotonda aquí obligaría a aproximaciones más lentas, un carril de circulación en las 4 direcciones Y un camino compartido de acceso múltiple para el desplazamiento de bicicletas y peatones.

Página 15

Intersección Concepto 5 - 328 en Black Dog Alley

Opción A - Carriles de giro exclusivos

Opción B - Rotonda

Posición TT está a favor de una rotonda en este lugar siempre y cuando las instalaciones para peatones y ciclistas formen parte del conjunto. Una rotonda en este lugar permitiría una señal adecuada para introducir a los conductores a la ciudad de Easton, así como alentar a los conductores a reducir la velocidad al entrar en un corredor con múltiples vías de entrada o salida. Con la exclusión de los grandes camiones en Black Dog Alley, esto impedirá aún más su velocidad y, finalmente, disuadirlos de utilizar la carretera como un corte a través.

Páginas 16-17

Corredor Concepto 1 Rutas ciclistas y peatonales

• Opción A - Añadir aceras a ambos lados de la MD 328 y carriles bici en los arcenes
• Opción B - Añadir un camino compartido de 10 pies en el lado norte de Matthewstown Rd.
• Opción C - Añadir una senda de uso compartido de 3 metros a ambos lados de la MD 328, protegida por un bordillo y una cuneta de 4 pies.

Con el requisito de 12 'para los carriles de circulación en las carreteras estatales en Maryland, esto limita el control de la velocidad mediante dispositivos de estrechamiento de carril. La única opción que Talbot Thrive podría apoyar sería un diseño que incluyera una mediana con vegetación, carriles de giro no centrales e instalaciones separadas para peatones y ciclistas. En la medida de lo posible, se necesitarían rotondas y controles de velocidad junto con el diseño.

MD_328_PEL-_Segment_1-3.pdf muestra que la ruta propuesta para bicicletas y peatones termina antes del desvío hacia Galloway Meadows en el lado norte de la MD 328. Este diseño propuesto obliga a las personas en bicicleta a utilizar las aceras, lo cual es ilegal en Maryland, o a meterse en uno de los carriles de circulación desde ese punto hasta la Rt. 50. Esto es inaceptable. ya que el estudio ya ha establecido que este corredor es LTS (Nivel de Prueba de Estrés) de 4 indicando que sólo es adecuado para ciclistas "Fuertes e Intrépidos". El plan que el MDOT ha presentado aquí no hace nada para mejorar la seguridad de las personas que utilizan la bicicleta como su principal medio de transporte.

MD_328_PEL-_Segment_3-3.pdf muestra las secciones transversales a continuación. La posición de Talbot Thrive es que Condición propuesta Opción B con amortiguador es el más cercano a un diseño que sería seguro y accesible para todos los usuarios, sin embargo el diseño necesita carriles separados y dedicados para peatones y ciclistas. Colocar a los ciclistas en el mismo carril y en la misma dirección que los peatones sólo crea confusión y obliga a los ciclistas a cruzar la calzada (a veces dos veces) para llegar a su destino. Este requisito eliminaría el carril central de giro, pero tiene la ventaja de reducir la velocidad y permitir la conversión de este corredor en una calle, en lugar de una carretera.

Página 19

Conceptos preliminares:

• Opción A - Reducción del límite de velocidad desde Black Dog Alley
• Opción B - Intersección en rotonda en el callejón Black Dog
• Opción C - Islas medianas para reducir la velocidad

Posición TT: Aunque normalmente abogamos por límites de velocidad más bajos, creemos que en este caso el diseño de la carretera en este corredor debería animar a los conductores a reducir su velocidad. Las tres opciones deberían considerarse en el plan de diseño, con rotondas en todas las intersecciones que puedan acogerlas.

Los datos de siniestralidad muestran casi 60 accidentes, uno mortal, en este corredor entre 2018 y 2023

En esta fase, es crucial planificar el aumento de todos los usuarios a lo largo de este corredor. Prestando especial atención a los usuarios más vulnerables, podemos mejorar la seguridad y promover una experiencia más equitativa para todos.

Referencias:

Global Street Design Guide, Fundación Bloomberg, https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/design-controls/design-speed

Cazadores de mitos: ¿Suprimir un carril de circulación aumenta el tráfico de paso?
https://www.kittelson.com/ideas/myth-buster-cut-through-traffic/ 

Estudio del antes y el después de la reutilización de Powerlane Road https://fdotwww.blob.core.windows.net/sitefinity/docs/default-source/planning/fto/mobility/powerlinerd-beforeafter.pdf?sfvrsn=c18c7084_2

Una calle completa en Seminary Road

https://media.alexandriava.gov/docs-archives/tes/info/seminary-presentation.pdf 

Lecturas complementarias

Smart Growth America "Por qué la seguridad y la velocidad son fundamentalmente incompatibles"
https://smartgrowthamerica.org/why-safety-and-speed-are-fundamentally-incompatible-a-visual-guide/ 

Strong Towns, "La clave para ralentizar el tráfico es el diseño de las calles, no los límites de velocidad"

"Sabemos cómo diseñar calles que ralenticen el tráfico de forma automática, sin necesidad de mano dura e independientemente de lo que diga la señal de límite de velocidad. Sólo tenemos que hacerlo."

MD 750 Calles completas

https://policymanual.mdot.maryland.gov/mediawiki/index.php?title=MDOT_750_Complete_Streets